Le transport maritime, facteur d’intégration économique pour les pays enclavés en Afrique francophone

L’Afrique est le continent qui compte le plus de pays enclavés, c’est-à-dire qui ne disposent pas d’un accès à la mer ou à l’océan : ils sont au nombre de 15. Privés d’un accès aux routes maritimes, ils partagent le point commun de faire partie des pays les moins avancés^[1]. A l’heure où 90% du commerce mondial est maritime^[2], l’enclavement d’un pays implique une plus grande difficulté à accéder aux marchés internationaux ; mais aussi une forme de dépendance de ces pays envers leurs voisins disposant d’un accès à la mer. Dans cette configuration, le terminal portuaire, bien qu’il désigne étymologiquement une destination finale, représente donc une porte d’entrée des marchandises pour bon nombre de pays enclavés. Les stratégies de développement adoptées par ces pays reposent donc en grande partie sur l’efficacité des réseaux de transport (soumis à des contraintes de coûts, de délais, de distances, de droits aux frontières, etc.) et les relations avec leurs pays voisins.

Enclavement et hinterland
Bien que l’Afrique ne « pèse » que 3 % du total mondial des échanges en 2018^[3], les ports représentent l’interface entre les économies des pays africains et l’économie mondiale : « Alors qu’il y a quelques années, les porte-conteneurs les plus imposants ne mouillaient jamais au large des côtes africaines, il n’est désormais plus rare de voir s’amarrer des géants des mers de 7 000 à 9 000 conteneurs, et ce grâce à des tirants d’eau toujours plus importants », constatent Iskander Ezzerelli et Anis Zerhouni, auteurs en 2017 d’une étude^[4] sur le secteur portuaire en Afrique pour Proparco, filiale de l’Agence française de développement (AFD) dédiée au secteur privé. Avec le phénomène de conteneurisation du transport maritime et l’apparition de navires de plus en plus grands, les ports sont au cœur des enjeux de développement du continent africain.

En produisant des efforts pour améliorer la profondeur des eaux des ports, la capacité d’entreposage des conteneurs ou la modernité des installations d’accueil de navires et de manutention, les pays côtiers facilitent les exportations et permettent aux marchandises de pénétrer le marché intérieur, mais pas seulement : ces efforts vont aussi permettre de relier la façade maritime aux territoires de l’hinterland.

L’hinterland (qui signifie « arrière-pays » en allemand) désigne la zone d’influence et d’attraction économique d’un port. Selon la publication scientifique Géoconfluences de l’Ecole Normale Supérieure de Lyon, il est également une « aire d’attraction et de desserte continentale d’un port ou en termes économiques son aire de marché continentale. Son extension est fonction de l’avant-pays du port, des qualités et de la densité des réseaux de dessertes terrestres, de la qualité de ses services portuaires ou aéroportuaires »^[5]. Dans son étude intitulée « la géographie des systèmes de transports »^[6] (2020), l’universitaire canadien Jean-Paul Rodrigue distingue deux types d’hinterlands :     
–   L’hinterland naturel (ou captif) qui se réfère au marché le plus proche ou le plus accessible pour le terminal, sur lequel il dispose d’une position dominante voire exclusive.
–   L’hinterland concurrentiel (ou contestable) qui décrit le marché au sein duquel le terminal rivalise avec ou plusieurs autres terminaux en termes d’accès, de coûts et de qualité et de fiabilité du service.

Les pays enclavés d’Afrique de l’Ouest (Mali, Burkina Faso, Niger) et Centrale (Tchad, République Centrafricaine) constitue l’hinterland d’une façade maritime qui s’étend du Sénégal à la République Démocratique du Congo. Il est intéressant de noter qu’en matière de transport maritime, les pays côtiers et les pays enclavés entretiennent une relation d’interdépendance. En effet, les pays ne disposant pas d’accès à la mer doivent compter sur leurs voisins pour s’inscrire dans l’économie mondialisée. A ce titre, ils ont obtenu un droit d’accès à la mer depuis la Convention de Montego Bay établit en 1982, et qui sert de référence en matière de droit de la mer. Elle prévoit que « les États sans littoral bénéficient donc d’une liberté de transit, par tous moyens de transport, à travers les États de transit »^[8].

Les pays enclavés font face à des nombreux défis associés liés à leur absence d’accès direct à la mer et leur éloignement des marchés mondiaux. Selon une étude du « Bureau du Haut Représentant des Nations unies pour les pays les moins avancés, les pays en développement sans littoral et les petits États insulaires en développement » (UN-OHRLLS) datant de 2014^[9] , les pays enclavés en Afrique sont désavantagés dans leur développement et contribuent encore peu au commerce mondial. En cause : les procédures de transit et les coûts liés au franchissement de frontières, l’éloignement des marchés mondiaux et le déficit de modernité ou de densité des infrastructures de transport. En 2003, la valeur des exportations de marchandises en provenance des pays enclavés atteignait 0,58% du volume mondial. En dix ans, cette part a doublé pour atteindre 1,2% en 2013 mais reste marginale. On peut aussi apprendre dans le dossier du magazine économique Afrimag dédié au transport routier des marchandises (mars 2020) qu’un produit « valant 100 dollars à Abidjan coûtera 140 dollars une fois transporté à Niamey ou encore il revient plus cher d’acheminer un conteneur du Niger au Togo que de Singapour à Lomé »^[11].

En dehors de la question du coût, il faut ajouter que le transport de marchandises en provenance ou à destination des pays enclavés est impacté par la stabilité politique et la qualité des systèmes institutionnels des pays de transit. D’autres contraintes physiques, logistiques ou commerciales peuvent également rendre difficile l’accès à un terminal portuaire. Et, bien sûr, les cas extrêmes de conflits armés qui frappent certains pays côtiers peuvent venir perturber le commerce extérieur des pays enclavés, comme lors de la guerre du Biafra au Nigeria (1967-1970) ou la crise politico-militaire en Côte d’Ivoire (2002-2007). Plus récemment, les fermetures des frontières décidées par les pays africains dans le cadre de la riposte à la pandémie du COVID-19 a fait craindre un impact négatif sur le transport transfrontalier. A la suite de la décision des autorités camerounaises de fermer leurs frontières, le Tchad et la République Centrafricaine, très dépendants des ports camerounais, s’étaient « alarmés auprès des autorités camerounaises des graves conséquences sur leurs économies que la fermeture des frontières provoquerait », révélait un haut fonctionnaire de Yaoundé à Jeune Afrique le 20 mars 2020^[12].

Faire de l’enclavement une opportunité 
Face à cette relation de dépendance qui les lie aux pays de transit, les pays sans littoral peuvent diversifier leurs voies de desserte de commerce maritime entre les ports dont ils constituent l’hinterland concurrentiel. Cette stratégie vise à varier les points d’accès à la mer et à s’assurer l’accès à un terminal en toutes circonstances.

Le géographe gabonais Léandre Edgard Ndjambou montre que le Mali, le Niger et le Burkina Faso ont fait jouer la concurrence entre les ports à partir des années 1970 : « ces nations géographiquement désavantagées ont en effet vite compris l’intérêt qu’elles avaient à éviter de dépendre d’un seul partenaire afin de sécuriser leurs trafics, comme ils avaient pu s’en rendre compte dans diverses circonstances »^[13]. Il insiste sur le cas du Burkina Faso, qui peut jouer sur plusieurs débouchés maritimes : le port d’Abidjan (Côte-d’Ivoire), le port de Lomé (Togo), le port de Cotonou (Bénin) mais aussi les ports ghanéens de Takoradi et d’Accra. En Afrique centrale, la porte d’accès naturelle du Tchad à la mer est Douala. Mais N’Djamena renforce également ses relations économiques avec le Soudan, puisqu’une autoroute  reliant le pays à Port Soudan est en cours de travaux.  

L’économiste français Olivier Hartmann nuance toutefois l’hypothèse selon laquelle la pluralité des accès maritimes offerts aux pays enclavés est forcément synonyme pour eux de meilleures conditions de transit. Selon lui, « les différentes structures de contrôle des frets (Conseil de Chargeurs, Entrepôts maliens) se sont bien données pour objectif de garantir un traitement privilégié de leur transit, par des tarifs, des délais de grâce ou des installations de stockage dédiées, mais ne se sont pas engagées sur des volumes, le choix des corridors relevant des décisions individuelles des acteurs économiques »^[14].

Si les pays enclavés dépendent des terminaux portuaires pour accéder à la mondialisation, les pays côtiers ont également intérêt à développer les relations commerciales qu’ils entretiennent avec leur hinterland, qui représente des opportunités de marché supplémentaires. Pour un port, le niveau d’activité correspond en partie au niveau de dynamisme de l’hinterland auquel il est connecté. Tout changement dans ce niveau de dynamisme implique soit une hausse, soit une baisse du volume de trafic. Le bimestriel francophone Classe Export, dédié à l’actualité du commerce international consacrait en 2015 un dossier intitulé « L’hinterland enjeu stratégique pour les ports » dans lequel était décrite cette même relation d’interdépendance : « Si l’attractivité d’un port se mesure à sa desserte maritime (nombre de ports reliés, fréquence des  services) et sa capacité à accueillir les grandes compagnies maritimes, elle se mesure également par sa capacité à massifier et fluidifier les flux de marchandises à terre dans son hinterland, que ce soit par voie fluviale, par la route ou par le rail »^[15].

La bataille pour l’hinterland
D’après l’universitaire Theo E. NOTTEBOOM, Président de l’Institut du Transport et du Management Maritime d’Anvers, le port ne se contente plus d’être un point de rencontre entre des lignes de transport terrestres et maritimes. Il décrit l’évolution du rôle des terminaux portuaires, devenus de véritables complexes industriels abritant un vaste éventail d’activités industrielles connexes : « en proposant des services logistiques à valeur ajoutée, les ports cherchent à s’approprier une large part de la valeur ajoutée créée tout au long de la chaîne des produits »^[16].

Dans les années 1960, la conteneurisation du transport maritime va révolutionner toute la chaîne logistique. La facilité avec laquelle le conteneur est manutentionné et stocké va permettre une réduction des coûts de manutention et de transport, et donc permettre au port d’étendre la taille de son hinterland. C’est ainsi que les autorités portuaires, et notamment en Afrique, vont intégrer dans leur stratégie de développement la question de la desserte terrestre de leur hinterland. Aujourd’hui, les pays de l’hinterland profitent donc de la bataille qui se joue entre les ports en Afrique de l’Ouest et en Afrique Centrale. C’est ce qu’estimait en 2018 Olivier de Noray, Directeur Général de Bolloré Ports, selon qui « en multipliant l’offre de terminaux modernes, on participe au développement des pays enclavés, qui bénéficient de cette concurrence nouvelle »^[17].

Certains terminaux portuaires vont raffermir leurs relations commerciales avec les opérateurs des pays enclavés en les exonérant de redevance de passage ou en leur offrant des tarifs portuaires préférentiels, mais aussi en libérant des espaces de stockage. C’est le cas notamment du Togo qui à partir de 2004 a octroyé au Niger une aire de stockage de 24 000 m2 dans l’enceinte du port de Lomé^[18]. Dans le même temps la Côte d’Ivoire va adopter la même stratégie en mettant à disposition du Niger, du Burkina Faso et du Mali une zone franche^[19]. Le port de Douala va aussi mettre en place le cautionnement unique (couvrant les opérations d’enlèvement des marchandises en transit) pour fluidifier les corridors Douala-Ndjamena et Douala-Bangui.

Cette course au développement est une nécessité puisque les ports africains doivent adapter leurs équipements aux standards de la conteneurisation des modes de transport pour attirer des navires d’une capacité de 9000 à 13000 EVP^[20] qui leur impose d’adapter la cadence de déchargement, la rapidité de la manutention ou la taille des parcs de stockage. Selon Gilbert Meyer (expert au sein du cabinet Catram), les armateurs imposent même un « diktat aux ports africains qui doivent suivre en matière de tirant d’eau et de rapidité de manutention. Soit ils s’adaptent, soit ils voient les plus gros navires passer chez le voisin et ne sont plus desservis que par de petites unités pour des coûts élevés »^[21]. Alors, pour conquérir les marchés de l’hinterland, les pays côtiers multiplient les projets de modernisation et d’extension de leurs installations.

Le Président Sénégalais Macky Sall a conclu en février 2020 un accord avec le Sultan Ahmed Bin Sulayem, Président du groupe DP World. A l’issue de leur rencontre, ce dernier a annoncé la signature d’un plan d’investissement visant à la construction d’un port en eaux profondes (18 mètres) à Ndayane, situé au sud de Dakar. Ce projet de l’ordre de 1000 milliards de francs CFA (1,5 milliards d’euros) ferait de Ndayane l’un des plus grands ports en Afrique de l’Ouest.

A Abidjan, la construction du second terminal à conteneur (TC2) est officiellement terminée depuis la signature du procès-verbal de réception des travaux entre le Port Autonome d’Abidjan (PAA) et Côte d’Ivoire Terminal le lundi 16 mars 2020 à la Direction Générale du port autonome d’Abidjan. Il sera exploité par un consortium formé par Bolloré Transport Logistics et APM Terminals (Groupe Maersk).

Le Port Autonome de Lomé, premier port d’Afrique de l’Ouest devant Lagos et Téma en termes de trafic de conteneurs, se positionne au carrefour des trafics burkinabés, nigériens et maliens. Un troisième quai construit par Bolloré Transport & Logistics (pour un coût de 450 millions d’euros, soit 300 milliards de Francs CFA) a été inauguré en 2014 dans l’enceinte de Togo Terminal, tandis que Lomé Container Terminal (MSC et China Merchants Holdings) a déboursé 324 millions d’euros dans la construction d’un terminal de transbordement. 

Le Port Autonome de Cotonou veut se positionner comme le port naturel du Niger, qui pèse pour plus de 37% dans le trafic enregistré en 2018^[22]. Pour ce faire, le Directeur Général du PAC Jorys THYS a annoncé en janvier 2020 vouloir porter le tirant d’eau à 16 m partout dans la darse (de 11,5 à 13,5 m) et entamer de grands travaux pour passer de 526 000 à 800 000 EVP d’ici à 2025.

Douala, constitue une des voies de désenclavement pour la République Centrafricaine, le Tchad et même le Nord Congo et va compter à l’avenir sur Kribi, qui doit contribuer à son décongestionnement. Exploité par Bolloré, CMA-CGM et China Harbour Engineering Compagny, le port de Kribi doit atteindre une capacité de 1,3 millions d’EVP dans les années à venir. Il compte sur le trafic des marchandises en provenance de la République Centrafricaine (+ 70% entre 2018 et 2019) et du Tchad. Une stratégie dont profite le Conseil centrafricain des chargeurs (CCAC) qui a obtenu en janvier 2020 que le Port de Kribi concède des réductions tarifaires à ses opérateurs : « On peut citer le rabattement de 30% sur les marchandises, de 25% sur l’acconage et de 75% sur les pénalités de stationnement », avait alors indiqué l’autorité portuaire.

Au Gabon, inauguré en octobre 2017, le New Owendo International Port (NOIP), fruit d’une convention de concession pour l’exploitation entre l’OPRAG (Etat gabonais) et GSEZ-Ports (Groupe singapourien OLAM), vient rallonger le linéaire de quai jusqu’à 720 m supplémentaires. Ce nouveau quai a permis au Gabon de remporter, à l’occasion de la 5ème édition des « African Ports Awards » à Accra en 2018, deux prix pour la performance de ses opérations portuaires : le premier prix obtenu par l’OPRAG est celui du « Port, meilleure productivité à quai ». Le second prix est celui du « Port, meilleure performances progression du trafic import et export de 2016-2017 ». En 2016, le port d’Owendo a traité un trafic autour de 5 400 000 tonnes et en 2017 le trafic est passé à 7 200 000 tonnes soit un taux de progression de 34%. Le Gabon, avec le développement des ports secs de Franceville et les ports en eaux profonde de Mangali et Mayoumba (littoral sud du pays), espère atteindre une capacité de 700000 EVP en 2025.

Au Congo, le président Denis Sassou N’Guesso a inauguré le 19 février trois nouveaux quais réalisés par Congo Terminal (dont les principaux actionnaires sont Bolloré Ports, A.P. Moller et Socotrans). Ces 1840 mètres de quais dédiés à l’accueil des navires conventionnels doivent réduire leur temps d’attente au large, qui est pour l’instant de deux semaines. Le but affiché par Olivier de Noray est de faire de Pointe-Noire « la principale porte d’entrée du bassin du Congo et l’une des principales plateformes de transbordement en Afrique centrale ».

Relier la terre à la mer
Avec la croissance du commerce maritime, l’un des enjeux de développement pour les pays africains côtiers comme les pays enclavés, est de faire de l’axe terminal-hinterland un continuum fluide. Les terminaux des ports africains ont bien intégré que le critère de sélection dans le choix du port de transit pour les pays enclavés était l’efficacité des infrastructures multimodales de transport. Ces plateformes d’interconnexion entre différentes routes logistiques permettent le transbordement d’une marchandise d’un moyen de transport à un autre (par exemple par aiguillage ferroviaire (de rail à rail), ou en transvasement par camion). On trouve des hubs principalement dans les zones industrielles entourant un terminal portuaire dont il sert de terminal satellite qui permet de traiter un trafic additionnel, en particulier lorsque le phénomène de congestion d’un port entraine des coûts élevés.

Mais des projets plateformes multimodale comme les ports secs, installés à l’intérieur des terres, voient de plus en plus le jour en Afrique francophone. Dans ce cas, ils servent à capter les flux de transport dans un hinterland plus distant, ou la densité économique est moindre. Ils jouent un rôle tampon entre le port maritime et la destination finale de la marchandise et proposent les mêmes services qu’un port comme la manutention, l’entreposage et le transbordement de cargaisons maritimes.

Des investisseurs internationaux commencent à investir dans la création de ces hubs en Afrique. Le dubaïote DP World a lancé en 2019 la construction du Mali Logistics Hub (MLH), une plateforme logistique de 1 000 hectares. Situé entre les axes routiers et ferroviaires Dakar-Bamako, cette structure, dont la première phase est financée à hauteur de 50 millions de dollars par DP World, aura la capacité de traiter 300 000 EVP et plus de 4 millions de tonnes de marchandises en vrac. Le Togo, qui mise beaucoup dans son Plan National de Développement (PND) sur le corridor Lomé-Ouagadougou, a prévu la construction d’une plateforme modale à Adakpamé dans l’est de Lomé, afin d’augmenter sa compétitivité dans la desserte de l’hinterland, et d’un port sec plus au nord, à proximité de Cinkassé à la frontière du Burkina Faso. La structure, d’une superficie de 100 hectares, sera dotée d’installations douanières pour les marchandises destinées au Burkina Faso, au Ghana et au Niger. Afin de décongestionner le port de Cotonou et fluidifier son fonctionnement, les autorités béninoises ont décidé de construire quatre ports secs (sur les axes menant au Tchad, au Burkina Faso et au Mali, au sud et au nord du Nigéria). Un projet d’un port sec est actuellement à l’étude au Congo, à Dolisie (à 361km de Brazzaville et 158 km de Pointe-Noire), mais aussi à Beloko, en République Centrafricaine. Entre le Ghana et le Burkina Faso, deux ports intérieurs seront construits sur le lac Volta à partir de 2021 (projet « Trans-Volta Logistics Project (TVLP) »). La Côte d’Ivoire prévoit enfin la construction d’un port sec à Ferkessédougou au nord du pays, afin de servir de relais entre Abidjan et le Niger, le Mali et le Burkina Faso. Coût estimé : 300 milliards de FCFA (457 millions d’euros).

Avec leurs avantages respectifs, la route et le rail se concurrencent pour connecter le continent avec les infrastructures portuaires. Le transport routier assurait plus de 95% de l’acheminement de marchandise entre les pays côtiers et les pays sahéliens (Mali, Burkina Faso) en 2005^[23], à l’échelle mondiale c’est également le moyen le plus utilisé puisqu’en 2015 il représentait 47% du fret^[24]. Il existe deux principaux axes routiers en Afrique de l’Ouest : l’un reliant Abidjan à Lagos et qui passe par Accra, Lomé et Cotonou ; l’autre reliant Dakar à Niamey qui traverse Bamako et Ouagadougou. À ces axes Ouest-Est viennent se greffer plusieurs routes majeures reliant les villes côtières aux pays de l’hinterland. Entre le Togo et le Burkina Faso, la Banque Africaine de Développement (BAD) a annoncé en février 2020 la fin des travaux (commencés en 2012) de la route CU9 qui ont porté sur 153 km au Burkina Faso et sur 150 km au Togo. Dans le Sahel, les transporteurs empruntent l’axe Abidjan-Ouagadougou de 1195 kilomètres ; mais également la Route Nationale 6 (RN6) nigérienne permettant de relier Niamey à Lomé et Cotonou, qui est goudronnée sur sa totalité. Un rapport publié en avril 2020 par la Cellule d’analyse des politiques publiques et d’évaluation de l’action gouvernementale (CAPEG) du gouvernement nigérien indique que de 2010 à 2019, le pays a construit 1 114 km de routes bitumées^[25].

Cependant la rentabilité du transport routier est largement dépendante de la qualité des infrastructures. Les pays africains possèdent souvent des infrastructures en mauvais état, ce qui a pour conséquence une augmentation du temps de transport (et donc des coûts) ainsi que des problèmes de sécurité (accidents). Les chauffeurs peuvent emprunter différents itinéraires et donc augmenter les frais de route en fonction de ce qu’ils peuvent rencontrer en chemin. Le cas du corridor reliant Cotonou à Niamey est bien représentatif de ces difficultés : cette voie a longtemps été considérée comme la route naturelle du Niger vers la mer mais elle a été délaissée car elle n’est pas assez bien entretenue (le trajet est donc plus long) mais également car de nombreux contrôles non-officiels de police sur les camions faisaient monter le prix du transport. Ainsi, selon une étude menée par Abdou Bontianti et Issa Abdou Yonlihinza^[26], les nigériens ont préféré passer par le Ghana car les voiries sont mieux entretenues, ils y rencontrent moins de problème de taxes non-officielles et les formalités aux ports de Tema et Takoradi prennent moins de temps.

L’Afrique Centrale souffre également d’un manque de densité du réseau routier, avec seulement 2,2 kilomètres de routes goudronnées pour 100 km². Cependant certains États de la sous-région ont pris conscience de ces lacunes et ont décidé d’agir. Par exemple, le Congo a rénové sa route reliant le port de Pointe-Noire à Brazzaville. La construction d’un pont route-rail devrait relier bientôt les deux Congo. Enfin, le Gabon a également développé son réseau routier de manière considérable, passant de 817 km de routes goudronnées en 2009 à 1 451 km en 2015. A partir de 2019, le pays a également engagé la construction de la « Transgabonaise », route qui doit travers le pays d’Ouest en Est et améliorer la desserte des pays de l’hinterland.

Le rail, en Afrique, est plus adapté pour le transport sur de longues distances (au minimum 250km). Un train peut mettre à disposition entre 30 et 50 wagons en fonction des réservations, soit entre 2000 et 3000 tonnes. Une fois chargé sur un wagon, un conteneur n’a a priori aucune raison de le quitter, ce qui réduit considérablement les risques de vol. Si certains ports du continent ont supprimé leurs installations ferroviaires (notamment à cause du coût de l’entretien des infrastructures), le rail semble néanmoins être revenu sur le devant de la scène, notamment grâce à la mise en place de partenariats privé/public permettant le développement des infrastructures ferroviaires.

Le plus ambitieux projet ferroviaire en Afrique de l’Ouest est le programme AFRICARAIL qui a pour but de relier le Niger, le Burkina Faso, le Togo, le Bénin et la Côte d’Ivoire en formant une boucle de 3000 kilomètres. L’axe Abidjan-Ouagadougou étant déjà opérationnel, ce programme devrait permettre de réaliser les liaisons entre Parakou (Bénin), Niamey (Niger) et Kaya (Burkina Faso), sur une longueur de 1300 km, pour un coût de construction de 1,5 milliard de dollars. 

Le Mali et le Sénégal ont mis en place une ligne ferroviaire de 1 287 kilomètres entre Dakar et Koulikoro, achevée au début de XXème siècle (le tronçon Kayes-Koulikoro est inauguré en 1904 et la totalité de la ligne en 1924). Mais la dégradation du réseau impact l’efficacité de la ligne, et ont même conduit à sa fermeture en mai 2018. Des travaux de rénovation ont été décidés par les autorités des deux pays. En octobre 2019, le conseil des ministres malien a adopté un plan de relance de 9,9 milliards de FCFA (près de 17 millions de dollars).

En Afrique centrale, le réseau ferroviaire de la région comporte quelques lignes de pénétration vers l’hinterland à partir des ports de Douala, de Libreville et de Pointe-Noire. Au total il comporte approximativement 2 500 km. Les principales lignes sont Douala-Yaoundé-Belabo-Ngaoundére au Cameroun ; Brazzaville-Pointe-Noire au Congo ; et le Transgabonais qui relie Libreville à la zone minière de l’Ogoué^[27]. Au Cameroun, la Cameroon Railways relie Douala à Ngaoundéré et permet des opérations de transbordement pour les marchandises à destination de la Centrafrique et du Tchad. 1010 kilomètres de voie sont en cours de réhabilitation. Il est également prévu de raccorder le port de Kribi au réseau ferroviaire local. Au Gabon, pour contrer le manque de densité des infrastructures routières, les autorités ont décidé de mettre l’accent sur le rail. Ainsi près de 95% du fret entre Libreville et Franceville s’effectue grâce au train.

Auteur : le comité de rédaction du CMAF

^[1] https://unctad.org/fr/Pages/PressRelease.aspx?OriginalVersionID=486
^[2] https://www.fondation-res-publica.org/Le-transport-maritime-et-ses-enjeux_a1028.html
^[3] https://unctad.org/fr/PublicationsLibrary/aldcafrica2019_fr.pdf?user=91  
^[4] https://issuu.com/objectif-developpement/docs/pro-revue_n__26-fr-page_par_page/1?e=4503065/46780528
^[5]http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/arriere-pays-et-avant-pays-hinterland-foreland
^[6] https://transportgeography.org/?page_id=3123 
^[7] https://www.un.org/press/fr/2003/DEV2432.doc.htm
^[8]http://www.armateursdefrance.org/sites/default/files/publications/montego_juin18.pdf
^[9]http://unohrlls.org/custom-content/uploads/2014/10/Commit-Special-Edition-FINAL.pdf
^[10]http://unohrlls.org/custom-content/uploads/2014/10/Commit-Special-Edition-FINAL.pdf
^[11] https://afrimag.net/afrique-transport-routier-des-marchandises-un-casse-tete-pour-les-logisticiens/
^[12] https://www.jeuneafrique.com/913827/economie/retropedalage-du-cameroun-apres-la-fermeture-de-ses-frontieres-avec-lhinterland/
^[13] https://journals.openedition.org/com/555
^[14] https://www.cairn.info/revue-afrique-contemporaine-2010-2-page-41.htm
^[15]http://classe-export.com/index.php/magazine/11523-lhinterland-enjeu-strategique-pour-les-ports/
^[16] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/01rt113f.pdf
^[17] https://www.jeuneafrique.com/mag/670654/economie/ports-les-terminaux-africains-en-attente-de-connexions-terrestres/
^[18]http://journals.openedition.org/com/4032
^[19]http://journals.openedition.org/com/555
^[20] Equivalent Vingt-Pied, qui constitue l’unité de mesure de la taille des navires porte-conteneurs basé sur le volume d’un conteneur qui pour la plupart sont longs de 20 pieds, soit 1 EVP
^[21] https://www.jeuneafrique.com/mag/468650/economie/de-conakry-a-kribi-les-ports-africains-se-livrent-une-bataille-acharnee/
^[22] https://portsetcorridors.com/2019/ports/afrique-de-louest-le-portuaire-joue-la-carte-de-la-solidarite-avec-les-pays-enclaves/
^[23] https://www.memoireonline.com/07/12/6001/Koutougou-un-terroir-Temberma-enclave-dans-la-Keran-Togo.html
^[24] https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01474042/document
^[25] https://www.agenceecofin.com/transports/0604-75460-sous-la-presidence-d-issoufou-mahamadou-le-niger-a-construit-plus-de-1-100-km-de-routes-bitumees
^[26]http://journals.openedition.org/com/4032
^[27] forum sur les infrastructures de transport et l’intégration régionale en Afrique Centrale